Thách thức không nhỏ

Hiện tại, hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam vẫn chủ yếu dựa vào các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng xăng hoặc dầu diesel. Cả nước có từ 29.000 đến 30.000 xe buýt, phần lớn cũ, cùng với hơn 1,5 triệu xe tải đăng ký tính đến cuối năm 2023 và một lượng lớn xe đã qua sử dụng nhập khẩu từ nước ngoài. Nếu không có những bước đi quyết liệt, các phương tiện này sẽ tiếp tục là nguồn phát thải lớn trong nhiều năm tới.

Việc chuyển đổi sang phương tiện "sạch" đặt ra nhiều thách thức lớn. Cụ thể:

Một là, chi phí đầu tư ban đầu cao. Chi phí để mua một chiếc xe buýt điện hiện cao gấp 1,5 đến 2 lần so với xe buýt dùng nhiên liệu diesel. Đối với xe tải, chi phí sở hữu và vận hành xe "sạch" cũng còn khá cao so với xe chạy diesel thông thường. Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải gặp khó khăn nếu không có chính sách hỗ trợ giá.

Hai là, hạ tầng chưa đồng bộ. Việc nhân rộng mô hình xe buýt điện đòi hỏi đầu tư lớn vào hạ tầng sạc và hệ thống quản lý, vận hành. Xe tải, với phạm vi hoạt động rộng và tải trọng lớn, yêu cầu sự phát triển đồng bộ về công nghệ pin và đặc biệt là mạng lưới trạm sạc công suất cao cùng với hệ thống logistics thông minh.

Ba là, thiếu mẫu xe phù hợp. Thị trường hiện còn thiếu các mẫu xe tải điện phù hợp với nhu cầu vận chuyển hàng hóa nội địa, đặc biệt là ở các khu vực miền núi, nông thôn.

Để vượt qua những thách thức này và đạt được mục tiêu đầy tham vọng, các chuyên gia nhấn mạnh sự cần thiết của một chiến lược chuyển đổi phương tiện giao thông toàn diện.

Chiến lược cần bao gồm: Giảm hoặc miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đối với xe điện và xe tải "sạch"; Xây dựng và mở rộng mạng lưới trạm sạc nhanh, nhà máy pin và hệ sinh thái dịch vụ hỗ trợ đi kèm; Có lộ trình cụ thể để dừng đăng ký mới các phương tiện sử dụng động cơ đốt trong; Tạo điều kiện và hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước nghiên cứu, phát triển các mẫu xe phù hợp với điều kiện khí hậu và hạ tầng của Việt Nam.

Tiềm năng từ doanh nghiệp nội địa

Mặc dù thách thức lớn, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp ô tô trong nước được đánh giá là có khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường đến năm 2050 với giá cả cạnh tranh, miễn là Nhà nước có kế hoạch chuyển đổi cụ thể và đồng hành.

Một tên tuổi điển hình tiên phong trong lĩnh vực này là VinFast. Doanh nghiệp này đã đưa xe buýt điện VinBus vào hoạt động tại Hà Nội, TP HCM và Phú Quốc. Công ty có công suất thiết kế xe buýt điện hiện tại 2.000 – 2.500 chiếc/năm và có thể mở rộng tới 5.000 chiếc/năm.

Các dòng xe buýt điện của hãng bao gồm VinBus e-Bus City Edition 68 chỗ (pin LFP, tầm hoạt động 220-260 km/lần sạc) và xe buýt điện mini (dưới 30 chỗ, tốc độ 90 km/giờ, di chuyển 250 km/lần sạc, dự kiến ra mắt tháng 10/2025). VinFast cũng đã mở bán mẫu xe tải điện EC Van phục vụ logistics đô thị.

Tiếp đó là THACO, sở hữu năng lực sản xuất xe buýt điện và xe tải điện nhờ hệ thống nhà máy hiện đại và khả năng nội địa hóa cao. THACO đã phát triển mẫu xe buýt điện từ năm 2022, thử nghiệm tại Quảng Nam, Quảng Ngãi và đang xây dựng trung tâm R&D, sản xuất xe tải điện. Hay như Kim Long Motors, SAMCO, Gaz Thành Đạt...

Đáng chú ý, các hiệp hội vận tải cũng bày tỏ quan điểm về sự cần thiết của sự đồng hành từ Nhà nước. Ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, phần lớn trong số 1,2 triệu xe tải đang hoạt động chưa có động thái chuyển đổi và rất cần Nhà nước hỗ trợ. Còn ông Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP. Hồ Chí Minh đề xuất, ngoài hỗ trợ tiền mặt, doanh nghiệp cần được hỗ trợ về cơ sở hạ tầng trạm sạc và có giá điện riêng cho xe điện.

Chuyển đổi sang phương tiện giao thông "sạch" là bước đi chiến lược để Việt Nam đạt mục tiêu Net Zero 2050. Dù còn nhiều thách thức về chi phí và hạ tầng, sự chủ động từ các doanh nghiệp nội địa cùng với sự hỗ trợ chính sách kịp thời và rõ ràng từ Nhà nước sẽ là yếu tố then chốt quyết định sự thành công của lộ trình quan trọng này.